SUS DIFERENCIAS EN EL MOTOR
Con una relación de 3,1 kg/CV (estimación que se realiza con el peso mínimo de 1.190 kg por los 380 CV) en la que debería calcularse seguramente si es potencia conjunta, asociada a la entrada de la tecnología híbrida, o si se refiere únicamente al motor. Sin embargo, es en la parte térmica donde sigue habiendo más preguntas y un apartado que en principio no será solucionado hasta el Consejo Mundial del Motor que se celebrará en el próximo mes de junio en Tailandia.
La duda está entre mantener el motor global 1.6 turbo actual de cuatro cilindros con inyección de combustible y equipados con un limitador de admisión de aire de 36 mm, o la de optar por una opción mucho más económica, muy derivada de la serie como ya ocurre con los R5 y los Rally2. Actualmente solo el bloque de cilindros y culata están basados en los del coche de serie, permitiéndose las modificaciones en cigüeñales, bielas, pistones, camisas de cilindros, válvulas y árboles de levas. Ahora, de aplicar una vertiente similar a la de los R5, muchas de estas variaciones estarían restringidas.
SUS DIFERENCIAS EN LA TRANSMISION
El cambio será sin duda uno de los apartados donde más cambios veamos y más ahorro de costes. De las actuales cajas de cambios secuenciales de seis relaciones se pasará a unas nuevas de únicamente cinco, algo que en principio tendrá incidencia obviamente en términos de prestaciones, ya que si se opta por una relación de cambios muy cerrada será difícil obtener velocidades punta muy altas y viceversa.
No será el único cambio en esta área, ya que la leva detrás del volante volverá a desaparecer como ya sucediera en la primera generación de los WRC 1.6 Turbo. Según las informaciones que se sucedieron en el pasado Rally de México, el plan es el de volver a la palanca secuencial, elemento que ya utilizan los R5 actuales y que serían un nuevo nexo de unión entre ambas clases buscando de esta forma reducir los costes de desarrollo de esos elementos susceptibles a ello.
No habrá diferencial central y tan solo se permitirán seis unidades de transmisión al año sin incurrir en penalizaciones. ¿Hay grandes cambios? en la actualidad tenemos World Rally Cars con tres diferenciales, dos mecánicos y uno central activo. Este último desaparece, por lo que se limitará la posibilidad de reglar los coches al gusto de cada piloto. En cuanto a la limitación de uso de transmisión, en la actualidad esto se resuelve a través de los rallyes con «link», los cuales permiten el empleo de muchos más elementos (caja de cambios y diferencial) hasta elevar la cifra al punto de que se permiten prácticamente un conjunto de transmisión por cada par de rallyes, más los dos que se estrenan para Monte-Carlo. El reglamento deportivo en la actualidad habla de que los equipos que no respeten la limitación serán sancionados con cinco minutos de penalización.
SUSPENSION, FRENOS Y AERODINAMICA
En otros elementos como los bujes, portabujes o barras estabilizadoras se optarán por diseños más simples, permitiéndose únicamente en una especificación estándar de brazo de suspensión. También la reglamentación en cuanto a los amortiguadores se restringirá, mientras que el recorrido de las suspensiones será menor, aunque por el momento no tenemos datos al respecto en una de las áreas que las estructuras guardan con más recelo. En la anterior generación (2011-16) se habla de que estarían en unos 180 mm para el asfalto, y unos 275 mm para tierra.
En lo referente a los frenos, quizás lo más destacado es que se elimina la refrigeración líquida, la cual se permite actualmente en ambos ejes. En el reglamento actual podemos encontrar simplemente la referencia de “Sistema de refrigeración líquida para pinzas traseras: El tanque y la bomba pueden montarse en el maletero. En ese caso, deben estar bien sujetos y deben estar hecho de un material ignífugo o estar protegido por un Cubierta a prueba de fugas y antideflagrante”. Todo ello deberá ser eliminado, mientras que el depósito de combustible
Variarán los coches, pero sin cambiar demasiado sus espectaculares formas. Desde la FIA se apunta a que el concepto aerodinámico trasero será más simple, algo que apunta obviamente al difusor, al alerón y a las salidas de aire de los pasos de rueda del eje posterior. Se quiere mantener el diseño agresivo de los actuales World Rally Cars, aunque a la vez reducir esa imagen de vehículos ultra-vitaminados en la zaga. De paso, se revisará la letra pequeña del reglamento técnico para que no se vuelvan a repetir los problemas acaecidos a raíz de la interpretación de la norma por parte de Toyota GAZOO Racing. Todo ello debería deparar coches que se muevan más y que sean más lentos a pesar de mantener la relación peso/potencia).
